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评测宝骏630智能挡怎样样及丰田混合动力多少钱

来源:快收录编辑:时尚时间:2024-03-28 19:14:11

评测宝骏630智能挡怎样样及丰田混合动力多少钱

评测宝骏630智能挡怎样样及丰田混合动力多少钱

朱香霄导读作为家用定位的评测宝骏 ,不时以来都没有没有智能挡的宝骏车型 ,这就等于把很大一部分的挡样动力多少市场消费群体拱手让给了竞争对手 。由于关注宝骏这个多少钱区间

作为家用定位的样及宝骏,不时以来都没有没有智能挡的丰田车型,这就等于把很大一部分的混合市场消费群体拱手让给了竞争对手。由于关注宝骏这个多少钱区间的评测不少消费者都是第一次性购车 ,智能档的宝骏便利性能使他们免去不少新手上路的烦恼 。早在宝骏刚上市时,挡样动力多少厂方就表示将很快推出智能挡,样及就在前不久 ,丰田搭载6挡手自一体变速箱的混合宝骏如期上市 。宝骏的评测这个同级少有的6前速智能变速箱源于何处?它的实践表现如何?请往下看。

2.宝骏智能挡试驾:车型引见

宝骏智能档的宝骏外观设计与手动版本没有任何区别,甚至智能挡车型的挡样动力多少尾部也没有任何关于AT的标识,只要车内的蛇形智能变速箱面板会通知你 ,这是一辆智能挡的宝骏。

宝骏整车由通用泛亚技术中心在凯越的平台上重新开发设计而来  ,此次推出的智能档版本 ,动力系统相同是由通用泛亚技术中心启动婚配和调校 。这款变速箱源于通用的全球前驱车6前速智能变速箱平台(GF6),据厂家的资料引见,宝骏的这台6AT与科鲁兹 、君威等车型上的6AT为同一系列 。可见宝骏的这个6AT不只规格高,而且产品成熟度也站在了一个比拟高的台阶上。

3.宝骏智能挡试驾:发起机和变速箱

宝骏智能挡的发起机是上汽通用五菱的新款1.5L DVVT发起机 ,目前只装备于智能挡车型(我们之前试驾过的宝骏手动挡 ,其装备的1.5L发起机没有DVVT技术 ,关于它的特点可以检查宝骏手动挡车评发起机部分)  。刚接触时 ,我便发现这台发起机的低扭颇为充足,起步时的推力来得挺清楚的 ,所以我便觉得这台发起机的调校或许是比拟“家用化”的调校 ,即丢弃高转发力 、注重低扭输入 。没想到后到来了开阔路面 ,尝试以油门究竟的方式驾驶宝骏,把发起机转速尽量“逼”高之后 ,我发现这台发起机的高转也还有一定的潜力 ,踩大脚油门超车的决计比以往的凯越要好 。只是这台发起机在高转时的嗓门有点蓬头垢面 ,声响偏大而且还有点粗糙 ,使得提速时发起机噪音较为扰人,似乎是满腹“你让我干活,那我就干咯”那样的不情愿 。

宝骏的智能变速箱是此次试驾的重点 。普通状况下 ,宝骏降挡发力志愿并不剧烈  ,稍稍踩下油门车子会在现有挡位上减速  。这种特性虽不保守(由于宝骏的1.5VVT发起机低转较好,提速也不“肉”) ,但行车会更平顺 ,而且对省油也有一定协助。深踩油门 ,变速箱Kick-Down的举措也略显慢条斯理 ,但也能给用户足够的底气启动减速。相比我们试过通用的其他6前速变速箱,宝骏的调校思绪略倾向颠簸,动力没有任何抚慰感,而更追求行车平顺,性情沉稳更契合这类入门小三厢车的定位  。

总的来说,宝骏智能挡的这套动力系统规格高,实践表现也表现出大厂的动力婚配水准 ,给人印象相当不错,在这个价位的车型中颇为难得 。

4.宝骏智能挡试驾 :性能与多少钱

宝骏智能挡有两款性能——温馨型和精英型,多少钱区分是7.88万与8.58万 。从性能表可以看出 ,智能挡的总体性能水准比手动挡要高 ,所以它低配温馨型已相当于手动挡的中等性能 ,像中控锁 、电动外后视镜 、4门电动窗 、4/6分割座椅、ABS 、双气囊等基本性能都有  ,是个合理务虚的选择 。而高配的精英型 ,多出了发起机防盗 、行车电脑、电动天窗  、真皮坐椅、米色内饰、后排阅读灯和防紫外线玻璃 ,要求多花7000元也能值回票价。

5.宝骏智能挡试驾:总结

宝骏

其实,在智能挡版本上市之前 ,宝骏的手动版本就曾经取得了不错的销量 。但就如本文扫尾所说 ,智能挡车型是“兵家必争之地”,此次智能档的上市为宝骏以后的市场竞争力参与了不少的底气。 而以此次试驾的宝骏智能挡车型的实践表现来看,它算得上同价位最好开的智能挡车型之一。再加上宝骏固有的一些优势,如比拟面子的外形,比拟合理的性能,比拟高水准的滤震和车厢静音水准等等 ,也许它会把宝骏的全体销量数字再优化一个台阶。接上去 ,我们还是希望上汽通用五菱继续拓展宝骏品牌的销售和服务网点 ,让宝骏这个亮点颇多的车型买得愈加让人忧心 。

值深港澳车展举行之际 ,丰田约请了华南媒体启动丰田HEV(车型)的试驾活动 ,毫无疑问这次试驾的主题就是油耗测试 。丰田提供了普锐斯 、雷克萨斯CT200h 、凯美瑞尊瑞混动版这些最新的车型 ,让介入人员可以亲身体验混动的节能效果。

和新车评网的油耗测试路途不同 ,主办方规划的路途是深圳万豪酒店至国投大厦 ,抵达目的地之后原路前往  ,途径深南小道 、香梅路、红荔西路  ,动身时期为下午5点半的交通高峰期 ,测试条件正是相对传统动力优势最大的拥堵路况。不过随行并没有传统动力汽车供对比参考,所以这次活动还是以体验为主。

由于之前曾经试驾过普锐斯,所以这回我选择了混动版的凯美瑞尊瑞。可以看出任务高峰期的车流曾经十分密集 ,整支车队经常被加塞的车辆打断 ,所以除了一路慢行、等候红绿灯外,前方车辆还要经常在路边等候落队成员 。

凯美瑞尊瑞和普锐斯一样取消了转速表 ,经过ECO和POWER的指针来表示任务形态,发起机介入时的举措和声响比普锐斯还更细微一些  ,不易被人发觉。

在低速慢行的时刻可以充沛运用电池提供动力,做到“零油耗” 。当然这个“零油耗”是要打引号的,电量降到两格的时刻发起机就会智能启动提供驱动力并且向电池充电。

如上图所示 ,电量过低的时刻即使松油门滑行和原地停车发起机也会启动启动充电。不过在驾驶环节中我发现 ,停车的时刻挂入空挡发起机就会中止任务 ,充沛开掘电量的潜力 。在拥堵路况下电池电量很少超越一半 ,正常减速的时刻发起机通常都会介入任务,思索到混动凯美瑞的发起机排量到达2.5L,所以驾车环节中我对油耗效果抱有一丝担忧。

在抵达国投大厦换乘点的时刻,依据仪器显示我们这辆凯美瑞的油耗为5.8L/100km ,和同行的普锐斯 、CT200h仅有0.1L/100km的差距 。但回程之后油耗上升到6.9L/100km,或许和中途有较多时期等候落队车辆有关,电池电量不时徘徊在较低水平,发起机启动启动充电的时期比去程要长。总体觉得凯美瑞用纯电“憋气”的才干大致和普锐斯相当。

这个结果和工信部测试的城市工况3.3L/100km结果相差较大 ,理想上我曾经早有预料 ,毕竟普锐斯在城市工况的工信部测试结果为5.1L/100km ,排量更大 、车身更重的凯美瑞在实践用车环节里不太或许抢先普锐斯那么多 。工信部得出这个结论的要素大约是测试条件代表的里程太短  ,纯电行驶占据较大部分,而到来理想全球中电量消耗之后还要求发起机烧油启动补充 ,因此凯美瑞的油耗略高过普锐斯应该是正常水平 。在前半段行驶速度、路况基本相反的状况下 ,凯美瑞和普锐斯简直没有差异 ,这有点出人预料 。依据我们以往的油耗测试  ,优秀的2.5L自然吸气车型在拥堵路况油耗普通在12L/100km左右,凯美瑞6.9L的水平相对而言曾经十分出色 。凯美瑞曾经归入我们长测车的备选阵营,假设最终启动凯美瑞的长测 ,我们会对油耗启动片面的考量 。

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